Цифровой экспедитор в России — перспективы развития. Доклад Ареал на ЕСЭ-22

Павел Мелдажис, руководитель группы корпоративных решений Ареал, выступил с докладом «Цифровой клиентский сервис. От расчета котировки до оплаты счета». В центре доклада Павла было понятие «Цифровой экспедитор» или «Цифровой Логист» (Digital Freight Forwarder или сокращенно DFF) и его возможная судьба в российских реалиях. Ниже приведена расшифровка доклада.

1/

Однозначное определение «Кто такой цифрой экспедитор?» дать трудно. Попробую разбить его на две части.

Цифровой экспедитор с точки зрения грузоотправителя — это онлайн сервис, с помощью которого грузоотправитель может заказать и сопроводить свою перевозку, построив полную цепочку поставок, без взаимодействия с человеком. В этой части преуспевают те, кто владеют активами и умные платформы.

К первому варианту цифровых экспедиторов можно отнести Личный кабинет MY.FESCO. Он принимает порядка 900 заявок в день (полного цикла от получения стоимости до переданной в реализацию заявки, по некоторым направлениям это 95% всех заявок, а суммарно по всем заявкам это 65%). Если разобрать процесс физического формирования и отправки оффера, то минимально менеджер тратит 30 минут: 15 минут на расчет стоимости и 15 минут на прием заявки и перенос её во внутреннюю систему. При подаче заявки через личный кабинет экономится 27 000 мин -> 450 ч. -> 56 чел./дн.

Минимальный набор функций в личном кабинете клиента следующий:

• Расчет стоимости (калькулятор door-to-door).
• Оформление перевозки, чтобы она стала лигетимной (заключение договора, ПСДЦ / оферта, подача заявки / букинг).
• Сопровождение перевозки (электронный документооборот, типовые процедуры — согласование коносаментов, таможенное оформление).
• Трекинг (местонахождение и сохранность груза, ETA).
• Взаиморасчеты (статус взаиморасчетов, демередж/детеншн).
• Мобильная версия, мобильное приложение.
• Система уведомлений, требование по договору.

Подробнее о базовых инструментах рассказано в статье «Must have функции в личном кабинете клиента грузоперевозчика».

С точки зрения перевозчика/экспедитора, цифровой экспедитор — это технологическая платформа, которая без участия человека управляет перевозкой. Она самостоятельно привлекает необходимые ресурсы: свои или сторонние, делая это открыто, привлекая к выбору грузоотправителя, или закрыто, выдавая комплексную ставку.

Посмотрим на кусочек процесса от запроса до получения оффера:

• Построение маршрута. В традиционном бизнесе предложения строятся на опыте сотрудника. Цифровой экспедитор позволяет масштабировать построение маршрута, даже при небольшом количестве терминалов и портов, предлагает заготовленные варианты.
• Подбор исполнителя. Он складывается из стоимости, наличия ресурсов и возможности. В традиционном бизнесе это история про связи. Менеджер по продажам должен знать или понять к кому обратиться, чтобы узнать стоимость, разобраться, импортировать прайсы. Для решения этой проблемы компания Flexport запустила своего цифрового экспедитора и предложила своим партнерам бесплатное ПО, где партнеры могут узнать о загрузке  компании, ценах и привлечь к перевозке. А у логистов появилось цифровое рабочее место.
  Цифровой экспедитор Forto может выдавать клиентам стоимость не только на основе наличия конкретного ресурса, но и на основе собранной статистики по всем перевозкам.
• Конфигурация транспортного решения, которая должна пойти к клиенту от менеджера.

Не обязательно оцифровывать сразу весь процесс, можно начать с полуфабриката. Важно, что переход в онлайн помогает масштабироваться, потому что транспортная экспертиза переходит от одного менеджера к менеджеру.

Исследование Deloitte «Цифровизация в экспедировании грузов: за пределами шумихи вокруг платформы» рассматривает барьеры (ориг. prohibitors) внедрения «голых» платформ (ориг. bare platform model):

1. Потребность грузоотправителя в кастомизации транспортного решения, работе с одним партнером, гарантированных ценах и наличии живых людей «за» цифровой платформой.
2. У грузоотправителей нет уверенности в перевозке. Нет уверенности, что цифровой оффер даст реальный результат, что у платформы есть сферы влияния на перевозчиков. Традиционные экспедиторы здесь имеют большое преимущество, например:
   • Kuehne+Nagel Pledge: гарантия 100%-возврат в случае просрочки.
   • Maersk и ZIM создали по блокчейн-платформу TradeLens для обмена информацией.
3. На платформе должно быть много компаний, что трудно обеспечить. Потому что традиционные способы заказа перевозки все еще побеждают. Например, SeaRates для решения этой проблемы сделали виджет на сайт для своих партнеров. То есть партнер продает на своем сайте SeaRates, а SeaRates продает услуги партнера на платформе.
4. Традиционно аналоговое мышление и культура краткосрочного инвестирования.
5. Отсутствие цифровых компетенций.

На российском рынке есть своя специфика запуска цифрового экспедитора:

• Чрезвычайно низкий уровень автоматизации. У мультимодальных перевозчиков заявки могут храниться только в Excel таблицах.
• Неготовность к прозрачным отношениям и открытой конкуренции.
• Парадигма «владения» вместо парадигмы «аренды/аутсорса». В первую очередь компании хотят продавать свои активы, в меньшем приоритете привлечь эти активы.
• Дефицит мощностей на рынке.
• Неопределенная конъюнктура рынка.

Мое мнение — в России цифровым экспедиторам быть. Уже сейчас в разработке есть проекты, которые подразумевают целую региональную экосистему.

Если вам понравился доклад или у вас появились вопросы, то напишите через форму или на почту pavel@areal.dev, и Павел проведет короткую онлайн-консультацию.